Leçons révélatrices sur les crises de la chaîne d’approvisionnement pendant les pandémies mondiales

La pandémie de COVID-19, qui s’est répandue à travers le monde il y a quelques années, a marqué un tournant significatif dans la trajectoire de la chaîne d’approvisionnement mondiale. Elle a eu un impact négatif sur le flux de biens et de produits à travers les frontières, cette perturbation découlant des mesures de précaution prises par les pays pour atténuer les répercussions de la pandémie. Simultanément, la pandémie a mis en évidence des domaines de préoccupation et des lacunes dans le capitalisme américain, soulignant la priorité donnée aux profits selon les politiques des entreprises mondiales, tout en négligeant les droits et les questions liées au travail, ce qui est devenu particulièrement évident pendant la pandémie.

Dans ce contexte, le livre de Peter S. Goodman, « Comment le monde a manqué de tout : à l’intérieur de la chaîne d’approvisionnement mondiale », publié en 2024, se concentre sur la réalité des perturbations infligées aux chaînes d’approvisionnement depuis le début de la COVID-19. Il met en lumière les vulnérabilités des mesures réglementaires promues par les dirigeants d’entreprise, qui ont priorisé l’efficacité par l’externalisation de la production et la minimisation des coûts du travail au détriment des droits humains. Cela appelle à un effort intensifié pour renforcer la protection des travailleurs et atténuer les risques démesurés associés à une mondialisation incontrôlée.

Vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement :

La pandémie de COVID-19 a souligné la complexité et la fragilité de la chaîne d’approvisionnement mondiale, en particulier dans les nations les plus économiquement et logistiquement avancées. Elle a exposé l’incapacité de ces pays à répondre aux défis et aux impacts de la pandémie en raison de perturbations dans les chaînes d’approvisionnement et les routes d’approvisionnement, entraînant l’immobilisation des activités d’expédition et l’accumulation des stocks dans les entrepôts, ainsi que des camions de livraison perturbés.

Par conséquent, il y a eu une baisse significative des stocks stratégiques de nourriture et de biens essentiels ; le résultat fut une pénurie de tout, des céréales pour le petit déjeuner aux dispositifs médicaux, en passant par les articles non essentiels et les nécessités stratégiques de la vie. Bien que l’ampleur du choc provoqué par la pandémie ait été sans précédent, elle a révélé une réalité troublante : que le système était fondamentalement à risque de sombrer dans le chaos, alors qu’il devenait clair que la chaîne d’approvisionnement mondiale était au bord d’un effondrement permanent en raison de la monopolisation et du manque de transparence sur le marché, ainsi que des conditions de travail se détériorant pour les personnes impliquées dans les chaînes d’approvisionnement et de logistique. Ces détériorations étaient particulièrement prononcées pendant la pandémie, suite à la fermeture de nombreuses usines, couplée à une pénurie de travailleurs portuaires et de camionneurs.

Le défi inattendu de la pandémie de COVID-19 a conduit à une pénurie dans la chaîne d’approvisionnement mondiale en exposant les faiblesses de l’infrastructure, des pratiques commerciales, des processus de fabrication et des relations fragiles entre l’Orient et l’Occident. L’atmosphère du commerce mondial, mélangée à la mondialisation, facilitée par diverses dimensions telles que la standardisation des conteneurs, le transfert des pratiques commerciales de l’Ouest vers l’Est et l’adoption de politiques basées sur la fabrication et la gestion des stocks juste à temps, a illustré à quel point l’Occident était devenu dépendant de l’Est. Cette situation a entraîné des pénuries significatives pour de nombreux fabricants pendant de longues périodes durant la pandémie, ainsi que des pratiques de travail difficiles aux États-Unis, en particulier dans des industries allant de la fabrication au transport routier et ferroviaire.

À cet égard, il existe plusieurs autres facteurs clés ayant rendu les chaînes d’approvisionnement susceptibles aux perturbations, notamment l’accent mis sur la gestion des stocks justes à temps et la quête incessante de profits au détriment de l’exploitation de la main-d’œuvre bon marché, de sa santé et de ses moyens de subsistance non durables. En réponse à ces lacunes, les entreprises adoptent de plus en plus des stratégies visant à rapprocher la fabrication de chez elles ou à proximité pour réduire les risques liés à la chaîne d’approvisionnement et éviter les tensions géopolitiques, qu’elles soient en Europe de l’Est, au Mexique, ou dans des pôles de fabrication tels que le Vietnam, l’Inde et le Cambodge. L’objectif est de raccourcir la distance entre les sites de fabrication et les marchés de consommation.

Cependant, bien que ces stratégies semblent économiquement viables, les coûts sont souvent plus élevés que ceux associés à la fabrication en Chine, en plus du défi de se détacher de la dépendance aux pièces et matières premières en provenance de Chine, ce qui crée un réseau d’interconnexion et de chevauchement dans les chaînes d’approvisionnement et une dépendance sur divers marchés, qu’il s’agisse d’exporter des produits ou de s’approvisionner en matières premières et composants de fabrication.

Concurrence limitée :

La pandémie de COVID-19 a vu une baisse de la pluralité et de la compétitivité parmi les entreprises fournissant le marché mondial avec des biens stratégiques ou servant de liens vitaux au sein des chaînes d’approvisionnement. Cette tendance résulte des pratiques monopolistiques de nombreux commerçants et entreprises, visant à créer des pénuries d’approvisionnement pour faire grimper les prix et obtenir des marges bénéficiaires élevées. Ce scénario a entraîné des perturbations significatives dans la chaîne d’approvisionnement et des goulets d’étranglement à chaque étape, avec plusieurs manifestations notables de monopolisation et de ses causes décrites comme suit :

Secteur des transports et manque de concurrence : Le secteur des transports représente l’un des maillons les plus critiques du commerce mondial, influençant les prix des biens en fonction des frais d’expédition, de transport et de déchargement. Cependant, plusieurs facteurs ont façonné négativement les circonstances pendant la crise de COVID-19, tels que la suppression des restrictions réglementaires liées à l’expédition suite à l’application de la Shipping Reform Act de 1998, qui a libéré les entreprises d’expédition des contraintes réglementaires, en plus d’une pénurie des structures métalliques utilisées par les camions pour le transport de conteneurs. Il y avait plus de 2 000 châssis usés utilisés par des ports comme Long Beach-Los Angeles.
Ces facteurs ont exacerbé la crise de la chaîne d’approvisionnement de deux manières principales : Premièrement, il y a eu une baisse de la compétitivité parmi les entreprises de transport maritime, avec trois grandes alliances maritimes regroupant huit entreprises d’expédition élargissant leur part de marché de 30 % à 80 % du marché total. Deuxièmement, suite au point précédent, en raison de la pandémie de COVID-19, ces entreprises ont exploité leur dominance sur le marché pour s’engager dans des pratiques monopolistiques qui ont considérablement augmenté les prix d’expédition, exerçant une pression sur les économies des pays en développement et contribuant aux déséquilibres dans les chaînes d’approvisionnement et de logistique. Cette période était marquée par une faible application des mesures antitrust.

Monopolisation du marché des laits infantiles : Un exemple notable de l’absence de cadres réglementaires et de l’essor des politiques de monopolisation a émergé dans le marché des laits infantiles. La pandémie a conduit à une pénurie de lait infantile qui a commencé au début de 2022 en raison de la monopolisation d’Abbott Labs, une entreprise qui, avec deux autres entreprises, contrôle environ 98 % du marché intérieur du lait infantile. Suite à sa décision de fermer l’une de ses usines, le prix de ses produits a monté en flèche, atteignant le double de celui du lait infantile en Europe.
Dépendance à la fabrication flexible : À partir du 20e siècle, une approche prédominante parmi la plupart des hommes d’affaires de l’Ouest, en particulier aux États-Unis, consistait à compter sur la Chine comme centre de fabrication mondiale, compte tenu de sa vaste main-d’œuvre et de l’absence presque totale de protections du travail. Ce scénario reflète le désir de déplacer l’industrie vers l’Extrême-Orient à la recherche de ce qu’on appelle la fabrication juste à temps ou la fabrication flexible. Cette approche repose sur le maintien d’un inventaire suffisant uniquement pour répondre à la demande actuelle. Bien que la fabrication flexible réduise les coûts d’entreposage pour les entreprises, elle accroît le risque de pénuries en cas de perturbations mondiales.

Nécessité de réforme :

Le cadre de la chaîne d’approvisionnement et de la logistique repose sur deux forces : la dépendance à la fabrication chinoise et le modèle de fabrication « juste à temps » adopté par la plupart des entreprises. À la lumière des défis significatifs auxquels sont confrontées les chaînes d’approvisionnement et la logistique, qui exposent la fragilité de ces systèmes même dans les pays économiquement avancés, le besoin de réforme et d’actions sur divers fronts devient pressant :

• Établir une supervision réglementaire, surtout dans les ports : Étant donné que les emplois portuaires sont parmi les rares fonctions au sein de l’économie industrielle américaine qui offrent une présence solide pour la classe moyenne, il est essentiel d’établir des contrôles réglementaires dans les ports maritimes tout en renforçant la position des syndicats de travailleurs portuaires contre l’automatisation afin de protéger ces emplois.
• Redéfinir radicalement la relation travailleur-investisseur : Une attention accrue doit être portée aux mécanismes d’acquisition de biens et de soutien au travail en tant que lien le plus impactant dans les chaînes d’approvisionnement et de logistique. L’objectif est d’atteindre une réforme significative de la chaîne d’approvisionnement pour la rendre fiable et résiliente, améliorant la viabilité des petites entreprises et augmentant leur présence sur les marchés mondiaux, surtout depuis que ces entreprises ont été les plus touchées par la flambée des coûts d’expédition pendant la pandémie (qui a augmenté de plus de dix fois par rapport aux niveaux d’avant la pandémie).
• Besoin de marchés équitables et transparents pour tous les participants à la chaîne d’approvisionnement : Cela s’applique aux biens essentiels dans l’industrie du transport maritime et au travail. Bien que cette approche imposera inévitablement des problèmes dans la chaîne d’approvisionnement à l’avenir, elle créera une stabilité à long terme dans les marchés des biens et produits.

En conclusion, le livre attribue l’impact sur les chaînes d’approvisionnement pendant la pandémie de COVID-19 à l’insuffisance de l’intervention gouvernementale, ce qui a considérablement contribué à l’absence de concurrence parmi les diverses forces du marché. Cela a laissé de nombreuses industries souffrir d’un manque de concurrence, et la gestion des stocks « juste à temps » a exacerbé les effets de la pandémie. Les conditions économiques se détériorant en raison des carences en ressources dans les infrastructures et des bas salaires pour les travailleurs résultaient principalement de la cupidité des entreprises et des dirigeants cherchant le profit sans se soucier des besoins réels nécessaires pour soutenir le travail et défendre ses droits ou développer l’infrastructure logistique soutenant la chaîne d’approvisionnement.

Bien que la pandémie ait mis en lumière l’écart entre la base de fabrication dont jouit l’Est par rapport à l’Ouest et révélé la détérioration des chaînes d’approvisionnement, elle a simultanément produit des résultats positifs, tels que le revival substantiel des syndicats pour protéger les droits des travailleurs dans tous les secteurs, ainsi que la réévaluation de certaines réglementations gouvernementales, avec des processus de production améliorés et l’intégration de plus d’innovation et de technologie pour améliorer la productivité des travailleurs.

Source :

Peter S. Goodman, Comment le monde a manqué de tout : à l’intérieur de la chaîne d’approvisionnement mondiale, Mariner Books, 11 juin 2024.

Leçons révélatrices sur les crises de la chaîne d’approvisionnement pendant les pandémies mondiales

La pandémie de COVID-19, qui s’est répandue à travers le monde il y a quelques années, a marqué un tournant significatif dans la trajectoire de la chaîne d’approvisionnement mondiale. Elle a eu un impact négatif sur le flux de biens et de produits à travers les frontières, cette perturbation découlant des mesures de précaution prises par les pays pour atténuer les répercussions de la pandémie. Simultanément, la pandémie a mis en évidence des domaines de préoccupation et des lacunes dans le capitalisme américain, soulignant la priorité donnée aux profits selon les politiques des entreprises mondiales, tout en négligeant les droits et les questions liées au travail, ce qui est devenu particulièrement évident pendant la pandémie.

Dans ce contexte, le livre de Peter S. Goodman, « Comment le monde a manqué de tout : à l’intérieur de la chaîne d’approvisionnement mondiale », publié en 2024, se concentre sur la réalité des perturbations infligées aux chaînes d’approvisionnement depuis le début de la COVID-19. Il met en lumière les vulnérabilités des mesures réglementaires promues par les dirigeants d’entreprise, qui ont priorisé l’efficacité par l’externalisation de la production et la minimisation des coûts du travail au détriment des droits humains. Cela appelle à un effort intensifié pour renforcer la protection des travailleurs et atténuer les risques démesurés associés à une mondialisation incontrôlée.

Vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement :

La pandémie de COVID-19 a souligné la complexité et la fragilité de la chaîne d’approvisionnement mondiale, en particulier dans les nations les plus économiquement et logistiquement avancées. Elle a exposé l’incapacité de ces pays à répondre aux défis et aux impacts de la pandémie en raison de perturbations dans les chaînes d’approvisionnement et les routes d’approvisionnement, entraînant l’immobilisation des activités d’expédition et l’accumulation des stocks dans les entrepôts, ainsi que des camions de livraison perturbés.

Par conséquent, il y a eu une baisse significative des stocks stratégiques de nourriture et de biens essentiels ; le résultat fut une pénurie de tout, des céréales pour le petit déjeuner aux dispositifs médicaux, en passant par les articles non essentiels et les nécessités stratégiques de la vie. Bien que l’ampleur du choc provoqué par la pandémie ait été sans précédent, elle a révélé une réalité troublante : que le système était fondamentalement à risque de sombrer dans le chaos, alors qu’il devenait clair que la chaîne d’approvisionnement mondiale était au bord d’un effondrement permanent en raison de la monopolisation et du manque de transparence sur le marché, ainsi que des conditions de travail se détériorant pour les personnes impliquées dans les chaînes d’approvisionnement et de logistique. Ces détériorations étaient particulièrement prononcées pendant la pandémie, suite à la fermeture de nombreuses usines, couplée à une pénurie de travailleurs portuaires et de camionneurs.

Le défi inattendu de la pandémie de COVID-19 a conduit à une pénurie dans la chaîne d’approvisionnement mondiale en exposant les faiblesses de l’infrastructure, des pratiques commerciales, des processus de fabrication et des relations fragiles entre l’Orient et l’Occident. L’atmosphère du commerce mondial, mélangée à la mondialisation, facilitée par diverses dimensions telles que la standardisation des conteneurs, le transfert des pratiques commerciales de l’Ouest vers l’Est et l’adoption de politiques basées sur la fabrication et la gestion des stocks juste à temps, a illustré à quel point l’Occident était devenu dépendant de l’Est. Cette situation a entraîné des pénuries significatives pour de nombreux fabricants pendant de longues périodes durant la pandémie, ainsi que des pratiques de travail difficiles aux États-Unis, en particulier dans des industries allant de la fabrication au transport routier et ferroviaire.

À cet égard, il existe plusieurs autres facteurs clés ayant rendu les chaînes d’approvisionnement susceptibles aux perturbations, notamment l’accent mis sur la gestion des stocks justes à temps et la quête incessante de profits au détriment de l’exploitation de la main-d’œuvre bon marché, de sa santé et de ses moyens de subsistance non durables. En réponse à ces lacunes, les entreprises adoptent de plus en plus des stratégies visant à rapprocher la fabrication de chez elles ou à proximité pour réduire les risques liés à la chaîne d’approvisionnement et éviter les tensions géopolitiques, qu’elles soient en Europe de l’Est, au Mexique, ou dans des pôles de fabrication tels que le Vietnam, l’Inde et le Cambodge. L’objectif est de raccourcir la distance entre les sites de fabrication et les marchés de consommation.

Cependant, bien que ces stratégies semblent économiquement viables, les coûts sont souvent plus élevés que ceux associés à la fabrication en Chine, en plus du défi de se détacher de la dépendance aux pièces et matières premières en provenance de Chine, ce qui crée un réseau d’interconnexion et de chevauchement dans les chaînes d’approvisionnement et une dépendance sur divers marchés, qu’il s’agisse d’exporter des produits ou de s’approvisionner en matières premières et composants de fabrication.

Concurrence limitée :

La pandémie de COVID-19 a vu une baisse de la pluralité et de la compétitivité parmi les entreprises fournissant le marché mondial avec des biens stratégiques ou servant de liens vitaux au sein des chaînes d’approvisionnement. Cette tendance résulte des pratiques monopolistiques de nombreux commerçants et entreprises, visant à créer des pénuries d’approvisionnement pour faire grimper les prix et obtenir des marges bénéficiaires élevées. Ce scénario a entraîné des perturbations significatives dans la chaîne d’approvisionnement et des goulets d’étranglement à chaque étape, avec plusieurs manifestations notables de monopolisation et de ses causes décrites comme suit :

Secteur des transports et manque de concurrence : Le secteur des transports représente l’un des maillons les plus critiques du commerce mondial, influençant les prix des biens en fonction des frais d’expédition, de transport et de déchargement. Cependant, plusieurs facteurs ont façonné négativement les circonstances pendant la crise de COVID-19, tels que la suppression des restrictions réglementaires liées à l’expédition suite à l’application de la Shipping Reform Act de 1998, qui a libéré les entreprises d’expédition des contraintes réglementaires, en plus d’une pénurie des structures métalliques utilisées par les camions pour le transport de conteneurs. Il y avait plus de 2 000 châssis usés utilisés par des ports comme Long Beach-Los Angeles.
Ces facteurs ont exacerbé la crise de la chaîne d’approvisionnement de deux manières principales : Premièrement, il y a eu une baisse de la compétitivité parmi les entreprises de transport maritime, avec trois grandes alliances maritimes regroupant huit entreprises d’expédition élargissant leur part de marché de 30 % à 80 % du marché total. Deuxièmement, suite au point précédent, en raison de la pandémie de COVID-19, ces entreprises ont exploité leur dominance sur le marché pour s’engager dans des pratiques monopolistiques qui ont considérablement augmenté les prix d’expédition, exerçant une pression sur les économies des pays en développement et contribuant aux déséquilibres dans les chaînes d’approvisionnement et de logistique. Cette période était marquée par une faible application des mesures antitrust.

Monopolisation du marché des laits infantiles : Un exemple notable de l’absence de cadres réglementaires et de l’essor des politiques de monopolisation a émergé dans le marché des laits infantiles. La pandémie a conduit à une pénurie de lait infantile qui a commencé au début de 2022 en raison de la monopolisation d’Abbott Labs, une entreprise qui, avec deux autres entreprises, contrôle environ 98 % du marché intérieur du lait infantile. Suite à sa décision de fermer l’une de ses usines, le prix de ses produits a monté en flèche, atteignant le double de celui du lait infantile en Europe.
Dépendance à la fabrication flexible : À partir du 20e siècle, une approche prédominante parmi la plupart des hommes d’affaires de l’Ouest, en particulier aux États-Unis, consistait à compter sur la Chine comme centre de fabrication mondiale, compte tenu de sa vaste main-d’œuvre et de l’absence presque totale de protections du travail. Ce scénario reflète le désir de déplacer l’industrie vers l’Extrême-Orient à la recherche de ce qu’on appelle la fabrication juste à temps ou la fabrication flexible. Cette approche repose sur le maintien d’un inventaire suffisant uniquement pour répondre à la demande actuelle. Bien que la fabrication flexible réduise les coûts d’entreposage pour les entreprises, elle accroît le risque de pénuries en cas de perturbations mondiales.

Nécessité de réforme :

Le cadre de la chaîne d’approvisionnement et de la logistique repose sur deux forces : la dépendance à la fabrication chinoise et le modèle de fabrication « juste à temps » adopté par la plupart des entreprises. À la lumière des défis significatifs auxquels sont confrontées les chaînes d’approvisionnement et la logistique, qui exposent la fragilité de ces systèmes même dans les pays économiquement avancés, le besoin de réforme et d’actions sur divers fronts devient pressant :

• Établir une supervision réglementaire, surtout dans les ports : Étant donné que les emplois portuaires sont parmi les rares fonctions au sein de l’économie industrielle américaine qui offrent une présence solide pour la classe moyenne, il est essentiel d’établir des contrôles réglementaires dans les ports maritimes tout en renforçant la position des syndicats de travailleurs portuaires contre l’automatisation afin de protéger ces emplois.
• Redéfinir radicalement la relation travailleur-investisseur : Une attention accrue doit être portée aux mécanismes d’acquisition de biens et de soutien au travail en tant que lien le plus impactant dans les chaînes d’approvisionnement et de logistique. L’objectif est d’atteindre une réforme significative de la chaîne d’approvisionnement pour la rendre fiable et résiliente, améliorant la viabilité des petites entreprises et augmentant leur présence sur les marchés mondiaux, surtout depuis que ces entreprises ont été les plus touchées par la flambée des coûts d’expédition pendant la pandémie (qui a augmenté de plus de dix fois par rapport aux niveaux d’avant la pandémie).
• Besoin de marchés équitables et transparents pour tous les participants à la chaîne d’approvisionnement : Cela s’applique aux biens essentiels dans l’industrie du transport maritime et au travail. Bien que cette approche imposera inévitablement des problèmes dans la chaîne d’approvisionnement à l’avenir, elle créera une stabilité à long terme dans les marchés des biens et produits.

En conclusion, le livre attribue l’impact sur les chaînes d’approvisionnement pendant la pandémie de COVID-19 à l’insuffisance de l’intervention gouvernementale, ce qui a considérablement contribué à l’absence de concurrence parmi les diverses forces du marché. Cela a laissé de nombreuses industries souffrir d’un manque de concurrence, et la gestion des stocks « juste à temps » a exacerbé les effets de la pandémie. Les conditions économiques se détériorant en raison des carences en ressources dans les infrastructures et des bas salaires pour les travailleurs résultaient principalement de la cupidité des entreprises et des dirigeants cherchant le profit sans se soucier des besoins réels nécessaires pour soutenir le travail et défendre ses droits ou développer l’infrastructure logistique soutenant la chaîne d’approvisionnement.

Bien que la pandémie ait mis en lumière l’écart entre la base de fabrication dont jouit l’Est par rapport à l’Ouest et révélé la détérioration des chaînes d’approvisionnement, elle a simultanément produit des résultats positifs, tels que le revival substantiel des syndicats pour protéger les droits des travailleurs dans tous les secteurs, ainsi que la réévaluation de certaines réglementations gouvernementales, avec des processus de production améliorés et l’intégration de plus d’innovation et de technologie pour améliorer la productivité des travailleurs.

Source:

Peter S. Goodman, How the World Ran Out of Everything: Inside the Global Supply Chain, Mariner Books, June 11, 2024.