La Géopolitique des Corridors de Commerce Transfrontaliers

Au milieu des rapides transformations internationales affectant la hiérarchie des pouvoirs au sein du système mondial et des axes régionaux et internationaux dominants, les dynamiques émergentes dans les interactions internationales et les changements de pouvoir et des conditions étatiques ont pris une place prépondérante. Cette attention met en évidence que les critères de puissance et de statut étatique, ainsi que les dynamiques de leurs politiques étrangères, dépendent largement des concepts et des outils de pouvoir, tels que la localisation géographique et les avantages géopolitiques concernant la carte des corridors commerciaux mondiaux, ce qui influence le mouvement économique et le commerce maritime à l’échelle mondiale. Les impacts potentiels de ces facteurs sur le statut et le poids des États à travers leur position dans les corridors commerciaux stratégiques ne peuvent pas être sous-estimés.

La diversité dont jouit la région sud-asiatique offre d’énormes opportunités de commerce, d’investissement et de croissance économique, comme le montre le succès remarquable qu’elle a connu ces dernières décennies; ses économies ont prospéré et sont devenues de plus en plus interconnectées, tant entre elles qu’avec le reste du monde. De manière générale, l’Asie du Sud, et en particulier ses plus grandes économies, la Chine et l’Inde, jouent un rôle toujours plus critique dans l’économie mondiale. Une infrastructure régionale efficace et une planification adéquate permettront non seulement de réduire les coûts commerciaux, mais aussi d’encourager la restructuration industrielle visant à atteindre l’efficacité.

D’un côté, les corridors économiques visent à combler les lacunes infrastructurelles qui varient d’un pays à l’autre, et de l’autre, ils œuvrent à promouvoir le développement social et économique qui soutient les populations pauvres. Ces corridors contribuent à accroître les flux commerciaux, à créer des opportunités d’emploi et à réduire la pauvreté. La croissance économique durable a entraîné une demande accrue de services de transport. Ainsi, les réseaux de transport efficaces sont devenus d’une importance capitale pour la coopération régionale, tant en termes absolus que relatifs, à mesure que les barrières douanières diminuent dans l’ensemble. Améliorer l’infrastructure à travers les corridors économiques encouragera les réseaux de production à travers l’Asie du Sud, renforcera le commerce régional et mondial, et réalisera l’intégration économique dans la région.

Importance de la Recherche

Cette recherche met l’accent sur l’impact et l’importance de l’étude proposée sur les corridors commerciaux, qui devraient servir de tournant stratégique dans la carte des corridors mondiaux. De nombreux observateurs des affaires commerciales internationales anticipent que, si elles sont mises en œuvre, ces corridors propulseront le commerce international vers une nouvelle phase centrale avec des effets positifs. Ces corridors nécessitent diverses approches politiques pour en tirer parti et sont également censés influencer les positions des nations concurrentes concernant les impacts futurs, d’autant plus que les pays participants détiennent un poids significatif s’étendant de l’Asie à l’Europe, certains étant classés comme des économies émergentes prometteuses selon les normes internationales, tandis que d’autres sont des nations industrielles avancées.

Problématique de Recherche

Les corridors commerciaux transfrontaliers (Belt and Road) et le corridor commercial (Inde-Moyen-Orient) sont en cours d’établissement ou de planification au milieu de conflits politiques et économiques parmi de nombreux partis participants, en plus des perspectives divergentes sur les gains et pertes régionaux et internationaux. Comment de tels projets peuvent-ils être réalisés au milieu de désaccords ou de différences entre ses parties ?

Objectifs de Recherche

La recherche vise à atteindre plusieurs objectifs, notamment :

• Souligner la course au pouvoir mondial pour la domination de l’économie mondiale pour des considérations géopolitiques et géoéconomiques comme éléments essentiels de la puissance étatique.
• Examiner les objectifs économiques des corridors commerciaux proposés, sur lesquels les pays participants sont censés travailler pour intégrer leurs économies les unes aux autres, ainsi que les opportunités économiques et la réduction du chômage qui peuvent en découler.

Question de Recherche

Les corridors de commerce maritime transfrontaliers constituent-ils un domaine de coopération économique entre leurs parties ou sont-ils une arène de compétition géopolitique entre grandes puissances économiques ?

Méthodologie de Recherche

La méthode déductive a été utilisée pour aborder la relation entre les parties impliquées dans les corridors commerciaux, en utilisant le style analytique des indicateurs liés.

Structure de la Recherche

Pour atteindre les objectifs de cette recherche, elle a été divisée en trois sections comme suit :

• Section Une : Parties impliquées dans les corridors commerciaux transfrontaliers.
• Section Deux : Objectifs des corridors commerciaux transfrontaliers.
• Section Trois : Le rôle des corridors commerciaux transfrontaliers dans le commerce mondial.

Section Une : Parties Impliquées dans les Corridors de Commerce Transfrontaliers

Clause Une : Le Corridor Commercial Chinois (Belt and Road)

Première : Parties de l’Initiative Belt and Road

Il n’existe pas de définition claire des corridors économiques dans la littérature économique, et le concept est devenu populaire à travers le projet de la Sous-région du Grand Mékong de la Banque asiatique de développement, qui définit les corridors économiques comme des infrastructures facilitant les activités économiques en intégrant les réseaux de transport, les ressources humaines, les communications, les réseaux d’énergie et l’infrastructure institutionnelle. L’idée d’établir des corridors commerciaux est émergée après que le président chinois Xi Jinping ait proposé l’Initiative de la Ceinture et de la Route en 2013, six mois après son élection, lors d’une conférence à l’Université Nazarbayev au Kazakhstan intitulée « Avancer avec l’amitié entre les peuples pour un avenir meilleur. » Il a appelé à l’établissement de la « Route de la Soie pour le 21ème siècle » lors de la réunion informelle des dirigeants de l’APEC.

La Route de la Soie fait référence à un réseau de routes terrestres et maritimes interconnectées, englobant des pipelines pour le pétrole et le gaz, la transmission d’électricité, et le franchissement de lignes Internet et de fibre optique. Les voies maritimes s’étendent de la Chine à l’Europe principalement pour le commerce de la soie chinoise et s’étendent sur environ 12 000 km, partant des centres commerciaux du nord de la Chine et se ramifiant en deux routes : la route nord passant par l’Europe de l’Est, la mer Noire, et la Crimée pour atteindre Venise, et la route sud passant par la Syrie, l’Égypte, et l’Afrique du Nord ou à travers l’Irak et la Turquie jusqu’à la Méditerranée.

Cette initiative proposée par la Chine représente une stratégie d’ouverture sur tous les fronts et une proposition de coopération internationale basée sur de vastes consultations et contributions mutuelles, bénéficiant à environ 63 % de la population mondiale répartie sur 70 pays en Europe, en Asie, et en Afrique. La Chine suit une politique qui se concentre sur les relations économiques, s’appuyant sur les pays du Moyen-Orient, en particulier les États du Golfe, pour les ressources énergétiques tout en maintenant son importante croissance économique. De plus, elle cherche à entretenir des relations avec les États-Unis, qui sont son plus grand partenaire commercial et un immense marché de consommation.

La partie « Ceinture » de l’initiative fait référence à la ceinture économique de la Route de la Soie, visant à construire un réseau complet se ramifiant à partir de la route principale de la soie partant de la Chine, la reliant à l’Asie centrale, à la Russie, à la Turquie, à l’Europe, et à la Méditerranée. La Ceinture se compose de trois routes terrestres principales :

• La première route relie la Chine aux pays européens via la Sibérie du sud de la Russie jusqu’à la mer Baltique.
• La deuxième route relie l’Asie de l’Est, l’Asie du Nord-Est, l’Asie du Sud-Est et certaines parties de l’Afrique du Nord, s’étendant de la Chine à travers les pays d’Asie centrale, l’Iran et la péninsule arabique jusqu’à l’Europe.
• La troisième route part de la Chine et passe par sa région sud jusqu’à l’Inde.

La partie « Route » fait référence à la Route de la Soie Maritime du 21ème siècle, qui vise à établir un réseau maritime reliant la côte chinoise à l’Europe, partant de la mer de Chine méridionale et de l’océan Indien, du canal de Suez, et de la Méditerranée, atteignant les côtes africaines, reliant la Chine à l’Asie du Sud-Est.

En plus de la Route de la Soie Maritime, il existe également la Route de la Soie Numérique, qui fait partie de l’Initiative Belt and Road, promue par le gouvernement chinois comme un investissement bénéfique, aidant au développement économique et soutenant l’infrastructure numérique à l’échelle mondiale. Cependant, des inquiétudes subsistent quant à la croissance de la technologie de surveillance chinoise et de l’infrastructure numérique, en particulier à travers sa domination sur les télécommunications 5G et l’intelligence artificielle, qui pourraient menacer les libertés civiles au Moyen-Orient et en Afrique du Nord. Avec le déclin de l’influence de pays comme les États-Unis et l’Europe, certains activistes et organisations de la société civile au Moyen-Orient et en Afrique du Nord craignent de perdre des alliés qui soutiennent une bonne gouvernance, la démocratie, et les droits de l’homme.

La Route de la Soie Maritime pour le 21ème siècle inclut ce qui est connu comme la Route de la Soie Arctique, annoncée par la Chine en 2018, qui revêt une grande importance pour la Chine, car elle réduit le temps de voyage vers l’Europe de 20 jours par rapport à la route traditionnelle via le canal de Suez. La Chine cherche à utiliser cette route pour coopérer avec la Russie afin d’atténuer ses inquiétudes concernant l’expansion chinoise, tandis que ce projet est d’une importance pour la Russie puisqu’il permet le transport de ses exportations de pétrole et de gaz vers les marchés mondiaux via la région arctique. La Route de la Soie bénéficie à la Chine en facilitant les investissements directs étrangers dans les pays de transit, en pénétrant les marchés européens et mondiaux, en sécurisant l’énergie pour la Chine et ses partenaires, et en créant des routes alternatives pour les produits chinois, ayant potentiellement un impact énorme sur les États et régions à travers lesquels la Route de la Soie passe, y compris la région arabe.

Le choix de la Chine de sélectionner des pays arabes pour plusieurs raisons comprend :

• Les États arabes supervisent plusieurs mers, golf et passages.
• Ils donnent accès aux portes commerciales mondiales (détroit d’Hormuz, Bab el-Mandeb, canal de Suez).
• Leur emplacement géographique sert de pont entre l’Asie et l’Afrique.
• Une abondance de ressources naturelles, en particulier les ressources énergétiques.
• La faisabilité d’établir plusieurs centres logistiques.
• Le partenariat économique significatif avec les États du Golfe arabes et l’Irak, qui a nettement augmenté dans la deuxième décennie du 21ème siècle.

Deuxième : Défis et Obstacles du Corridor Commercial (Initiative Belt and Road)

Il existe de nombreux défis économiques et obstacles auxquels fait face l’Initiative Belt and Road de la Chine, les plus notables sont :

• Au Niveau Macro : La principale source de financement de l’Initiative Belt and Road provient de la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures et du Fonds de la route de la soie. La Chine doit s’adapter à de nombreux problèmes potentiels qui pourraient affecter ces institutions. La BAII, comme l’une des innovations de la Chine, sera confrontée à plusieurs défis économiques, notamment le fait que les pays européens rejoignant la banque pourraient essayer d’accroître leur influence sur ses décisions, soulevant la question de la capacité de la Chine à équilibrer la structure de quota entre différents groupes. L’émergence de la BAII aura inévitablement un impact sur les intérêts des États-Unis et du Japon et remettra en question la domination du dollar. Ainsi, la Chine devra unifier les efforts variés des États et tirer parti de sa capacité diplomatique pour renforcer la coopération entre eux.
• L’Initiative comme Plan de Développement pour le Monde : L’Initiative Belt and Road doit non seulement traiter les problèmes de capacité excessive de la Chine et son orientation mondiale, mais aussi prendre la responsabilité de réaliser un avancement industriel et un développement économique partagé pour les pays le long des routes de l’initiative. Par conséquent, la Chine doit être consciente de la structure industrielle des pays le long des chemins de l’initiative, de la taille de leurs marchés, et faire attention au risque d’infrastructure industrielle inadéquate résultant d’investissements réalisés sans étude approfondie.
• Manque de Mécanismes de Réponse aux Risques : La Chine doit divulguer ses capacités économiques aux marchés étrangers pour approfondir ses réformes à tous les niveaux, notamment en termes de son capital ; dans le passé, la Chine devait attirer des capitaux étrangers, mais maintenant il est temps pour le capital chinois d’opérer au-delà de ses frontières. Cela a entraîné un manque général de sensibilisation adéquate aux risques associés aux opérations mondiales, ainsi que l’absence de mécanismes pour répondre aux risques connexes.

Clause Deux : Le Corridor Commercial (Inde-Moyen-Orient)

Première : Parties Impliquées dans le Corridor Commercial

Reconnaissant les gains, implications et statut potentiels sur la carte logistique mondiale, le président américain Joe Biden a annoncé lors du sommet du G20 en septembre 2023 une initiative surnommée le « Corridor Économique entre l’Inde, le Moyen-Orient et l’Europe », désignée dans les médias comme le « Grand Corridor », impliquant l’Inde, l’Arabie Saoudite, les Émirats Arabes Unis, la Jordanie, Israël, et l’Union Européenne.

Selon le site officiel de la Maison Blanche, un mémorandum d’accord a été signé pour établir le projet, qui devrait inclure deux corridors : le premier est une route de l’Inde vers le Golfe, et le second est une route du Golfe vers l’Europe. Des déclarations occidentales ont loué avec enthousiasme le projet comme une immense initiative d’infrastructure transfrontalière, Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, déclarant que ce corridor pourrait réduire le temps de livraison des marchandises d’environ 40 %. Bien que les détails spécifiques concernant le projet soient rares, il semble s’agir d’une stratégie géoéconomique résultant des efforts des décideurs américains et indiens pour retrouver une stature mondiale face à la Chine. Pour les États-Unis, ce projet sert de réponse développementale à l’Initiative Belt and Road de la Chine.

Trois principaux avantages existent que l’Inde peut exploiter pour solidifier ses relations avec les pays du Conseil de coopération du Golfe : Premièrement, l’Inde peut utiliser son pouvoir d’attraction considérable dans la région, jouissant d’une image favorable parmi les gouvernements et les populations du Moyen-Orient, ouvrant ainsi la voie à des relations plus solides. Deuxièmement, la taille et l’importance de la diaspora indienne dans la région fournissent un levier significatif ; enfin, l’Inde entretient de bonnes relations avec les États-Unis, le principal soutien des États du Golfe.

Le nouveau corridor fait partie du « Partenariat pour l’Infrastructure Mondiale et l’Investissement », un partenariat qu’a annoncé le président Biden lors du sommet du G7 en juin 2022 en Allemagne. Ce partenariat vise à « accélérer les investissements pour augmenter la mise en place de projets d’infrastructure de haute qualité et développer des corridors économiques », comme indiqué dans une déclaration américano-indienne. La déclaration a confirmé que « dans le monde entier, de l’Asie à l’Afrique en passant par l’hémisphère occidental, le Partenariat pour les Infrastructures Mondiales et l’Investissement continuera de construire et de renforcer les alliances entre partenaires, y compris les gouvernements, le secteur privé et les banques de développement multilatérales, pour développer des corridors économiques clés et stimuler des investissements de haute qualité. »

Deuxième : Défis et Obstacles à la Mise en Œuvre du Projet de Corridor Économique Indien

Malgré le potentiel prometteur du projet de corridor économique Inde-Moyen-Orient en théorie, sa mise en œuvre fait face à une série de défis complexes et d’obstacles qui poussent certains analystes à considérer le projet comme une simple initiative promotionnelle qui pourrait ne pas transcender son cadre théorique en une réalité tangible. Les obstacles les plus notables peuvent être classés comme suit :

• Divergence dans les Alliances Économiques et Géopolitiques des Pays Participants : Les affiliations économiques variées des pays concernés posent un défi fondamental, car les États-Unis, la France, l’Allemagne, et l’Italie appartiennent au Groupe des Sept (G7), tandis que l’Inde, l’Arabie Saoudite et les Émirats Arabes Unis font partie du groupe BRICS qui inclut également la Chine et la Russie. La compétition géopolitique continue entre ces deux blocs crée une incertitude quant à l’utilisation stratégique du nouveau corridor. S’il est perçu comme un outil pour renforcer les intérêts du G7, cela pourrait constituer une menace directe pour d’autres initiatives, en particulier l’Initiative Belt and Road de la Chine. De plus, le volume limité du commerce régional rend difficile le maintien simultané des deux projets, poussant certaines nations participantes à adopter des positions prudentes de peur de provoquer la Chine et de formuler le projet comme un mouvement occidental visant à limiter son influence économique mondiale.
• Capacité Concurrentielle de l’Inde face à la Chine : Une question se pose quant à la capacité de l’Inde à remplacer la Chine dans les chaînes d’approvisionnement mondiales, étant donné que l’économie chinoise est environ cinq fois plus grande que celle de l’Inde. De plus, l’Inde lutte avec des défis structurels en matière de développement humain, notamment la pauvreté endémique et les taux de chômage élevés, ce qui rend l’écart économique entre les deux pays susceptible de nécessiter un calendrier de 15 à 20 ans dans des conditions économiques favorables. De plus, l’Inde ne peut pas faire face à ces défis seule, nécessitant un soutien économique et stratégique durable de la part des grandes puissances.
• Défis liés à l’Infrastructure : Le développement des infrastructures représente l’un des obstacles les plus significatifs auxquels fait face le projet, car la connexion du réseau ferroviaire dans la région du Golfe nécessite un développement considérable pour achever le lien entre le Port de Fujairah aux Émirats et le Port de Haïfa en Israël, couvrant environ 2 915 kilomètres. Ces efforts rencontrent des défis supplémentaires, comme la modernisation des sections obsolètes des lignes de chemin de fer, dont certaines datent de la Première Guerre mondiale, nécessitant un investissement massif et des efforts d’ingénierie avancés pour assurer la disponibilité opérationnelle du projet.
• Défis Financiers et Partage des Coûts : Les pays participants sont confrontés à d’importants défis financiers, les capacités économiques variant considérablement entre des nations riches comme les Émirats arabes unis et l’Arabie Saoudite et des nations économiquement plus faibles comme la Jordanie, qui fait face à des défis économiques découlant de l’accueil de plus d’un million de réfugiés syriens. Les coûts élevés du projet sont susceptibles de devenir un point de discorde parmi les partenaires, pouvant entraîner des retards dans sa mise en œuvre ou des ajustements de son envergure et de ses ambitions.
• Inquiétudes Régionales et Réactions Potentielles : Le projet fait face à des objections de la part de puissances régionales telles que la Turquie, l’Irak, l’Iran et la Russie. Le président turc Recep Tayyip Erdoğan a souligné l’importance stratégique de son pays dans les initiatives économiques régionales, reflétant le souhait d’Ankara de maintenir son influence économique. L’Irak pourrait percevoir le projet comme une menace pour ses ports stratégiques et les investissements qui y sont liés, entraînant une opposition potentielle. Tant l’Iran que la Russie pourraient considérer le corridor comme un concurrent des corridors alternatifs qui ont été centraux à leurs stratégies économiques et politiques, en particulier le Corridor International Nord-Sud.

Section Deux : Objectifs des Corridors de Commerce Transfrontaliers

Clause Une : Objectifs de l’Initiative Belt and Road

La Chine aspire à réaliser de nombreux objectifs à travers l’Initiative Belt and Road en fusionnant toutes les ressources matérielles et humaines, y compris en reliant l’économie chinoise à l’économie internationale par de nouveaux mécanismes et en créant de nouvelles routes pour le pétrole et le commerce. D’autres objectifs se rapportent au système et aux relations internationales, cherchant à modifier la nature de ces relations. L’Initiative Belt and Road vise à atteindre plusieurs objectifs, que l’on peut énoncer comme suit :

• Développer l’économie chinoise : L’Initiative Belt and Road cherche à s’ouvrir de manière complète à d’autres pays, transformant les avantages productifs, techniques, financiers, et l’expertise de la Chine en avantages de marché et en collaborations bénéfiques pour toutes les parties prenantes ; la Chine se concentre sur l’amélioration de la coopération et l’établissement de partenariats économiques pour poser les bases d’un développement économique mondial plus équilibré et stable.
• Croissance du Commerce Mondial : Le commerce mondial devrait augmenter dans les années à venir en raison de la croissance anticipée de la classe moyenne dans plusieurs pays, notamment dans la région Asie-Pacifique, au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, permettant à la Chine de commercialiser ses produits à l’échelle mondiale.
• Renforcement du Statut de la Monnaie Chinoise : La Chine vise à utiliser sa monnaie comme fondation pour les échanges mondiaux, en particulier avec les pays participant à l’initiative.
• Établir une Présence Chinoise en Eurasie : L’Eurasie est stratégiquement significative, car les pays qui la dominent exercent une puissance politique, économique et géographique.
• Développement des Infrastructures dans les Pays Engageants : Cela inclut les réseaux de transport terrestre (autoroutes, ponts, chemins de fer, trains à grande vitesse), les réseaux de transport maritime (ports), les routes aériennes, les réseaux de communication, et les réseaux de transmission de ressources énergétiques sous différentes formes.
• Expansion de l’Influence Mondiale de la Chine : Atténuer les complots géopolitiques dirigés par les États-Unis tout en construisant un nouveau système international qui renforce la puissance nationale globale de la Chine et son soft power. Ainsi, des entreprises de sécurité chinoises opèrent dans ces pays pour protéger les navires commerciaux et les pétroliers passant près de la Somalie contre les pirates.
• Sécuriser les Approvisionnements Énergétiques : Renforcer la sécurité énergétique à travers des routes de transport alternatives tout en combattant le terrorisme, le séparatisme, et l’extrémisme religieux à l’intérieur du pays et à l’international via le développement économique et la redistribution des richesses.
• Améliorer la Connectivité Maritime Internationale : L’Initiative Belt and Road s’efforce de rééquilibrer la mondialisation ; la mondialisation traditionnelle a commencé par la mer, développant les régions côtières et les nations maritimes, créant ainsi un écart significatif dans la répartition des richesses.
• Échange Culturel : L’Initiative Belt and Road vise à favoriser les échanges culturels parmi les pays le long de l’initiative, en promouvant des bénéfices mutuels entre les civilisations et en construisant un environnement humain et culturel qui serve le développement pacifique en Chine tout en promouvant l’apprentissage, la compréhension et le respect mutuel.

Clause Deux : Objectifs du Corridor Inde-Moyen-Orient

Première : Objectifs Économiques, Politiques, Culturels et de Sécurité du Corridor Commercial India-Moyen-Orient

Le projet vise à connecter l’Inde à l’Europe via des ports, des chemins de fer, et des routes existants aux Émirats, en Arabie Saoudite, en Jordanie, et en Israël, facilitant la connexion entre les centres commerciaux en Asie et en Europe, promouvant le développement et l’exportation d’énergie propre, et améliorant la sécurité alimentaire. Il vise également à connecter les réseaux de puissance et les lignes de communications par des câbles sous-marins pour garantir un accès continu à l’électricité, libérer de nouveaux investissements parmi les partenaires, y compris le secteur privé, et créer de nouvelles opportunités d’emploi. En conséquence, la carte géographique préliminaire du projet proposé suggère que le corridor proposé s’étendra à travers la mer d’Arabie de l’Inde aux Émirats, traversant l’Arabie Saoudite, la Jordanie et Israël avant d’atteindre l’Europe via la Méditerranée.

Le projet de corridor économique entre l’Inde, le Moyen-Orient et l’Europe représente le sommet des efforts américains pour contester la Chine et arrêter son expansion dans une région vitale pour les intérêts américains. Les États-Unis visent à maintenir leurs sphères d’influence face à l’expansion chinoise et à se présenter comme un partenaire et investisseur alternatif pour les pays en développement à travers le G20. Les pays participants à ce corridor ont signé un mémorandum d’accord pour coopérer en vue d’avancer le projet.

• Objectifs Économiques : Le corridor économique offre une large gamme de bénéfices économiques potentiels tant au niveau régional qu’international en réduisant les coûts et en augmentant la vitesse d’expédition, tout en planifiant des projets d’intégration régionale. Les objectifs économiques les plus notables du corridor incluent :
  • Développement Économique et Stabilité dans la Région : Le nouveau corridor économique vise à relier l’Inde à l’Europe, générant une croissance économique, stimulant de nouveaux investissements, créant de nouveaux emplois pour lutter contre la pauvreté, et facilitant le développement et l’exportation d’énergie propre, connectant les réseaux énergétiques et les lignes de communication au moyen de câbles sous-marins pour élargir l’accès à l’électricité fiable.
  • Développement des Infrastructures et de l’Industrie : Le corridor joue un rôle crucial dans le développement de l’industrie et de l’infrastructure en reliant les ports à travers le Moyen-Orient, l’Europe, et l’Inde tout en développant des itinéraires de transport et des pipelines, essentiels pour le bien-être économique et l’augmentation des investissements étrangers.
  • Création d’Installations Commerciales : Le corridor facilite le commerce entre les régions asiatiques et européennes, renforçant les échanges commerciaux et économiques. Ces installations, comprenant des biens de consommation à rotation rapide, des logistiques et des installations douanières, sont d’une importance centrale pour accélérer le flux de marchandises et de services entre les nations, rendant ainsi les marchés européens accessibles à la fois à l’Inde et au Moyen-Orient.
  • Augmentation du Commerce : On s’attend à ce que les chemins de fer renforcent le commerce et accélèrent l’arrivée des marchandises à des emplacements ciblés de 40 % par rapport aux réseaux de transport actuels.
  • Développement du Tourisme : Le corridor détient un potentiel significatif pour le tourisme. Son développement devrait augmenter le nombre de touristes et générer des devises étrangères, contribuant à la prospérité économique des régions qu’il traverse.
  • Diversification Financière : L’Inde vise à faire grimper son PIB à 5 000 milliards de dollars d’ici 2025 et à diversifier les transactions financières dans les régions interconnectées, établissant des liens financiers et bancaires parmi les pays pour faciliter le commerce, l’investissement, et les transferts d’argent internationaux.
• Objectifs Politiques : Comprendre le corridor Inde-Moyen-Orient-Europe nécessite des considérations allant au-delà d’une perspective économique, intégrant des objectifs politiques stratégiques, y compris la réduction de la violence régionale, la résolution des disputes, et l’apaisement des tensions régionales via la coopération économique et commerciale.
  • Renforcement des Relations Politiques Régionales : Ce corridor joue un rôle vital dans l’amélioration de la coopération politique et économique entre les États.
  • Renforcement de l’Influence Américaines dans la Région Arabe : Ce projet cherche à contrer l’Initiative Belt and Road et à diminuer l’influence croissante de la Chine parmi les États arabes. Il représente une initiative économique alternative proposée par les États-Unis afin de renforcer leur influence dans la région face aux inquiétudes concernant les relations commerciales en expansion de la Chine. Le soutien de l’administration Biden au corridor économique souligne l’engagement des États-Unis à demeurer un acteur clé dans la région et à contrecarrer les influences de la Chine, de la Russie, et de l’Iran.
  • Intégration d’Israël dans la Région : L’évaluation américaine de normaliser les relations entre Israël et l’Arabie Saoudite sert de levier pour renforcer et accélérer les relations diplomatiques entre les deux pays.
  • Isolement de l’Iran : Les États-Unis visent à renforcer le partenariat et à créer une alliance économique entre l’Inde, les pays arabes du Golfe, et Israël, isolant ainsi l’Iran et limitant ses relations étroites avec l’Inde.
• Objectifs de Sécurité : Le corridor économique vise à renforcer significativement la sécurité énergétique mondiale en fournissant des voies critiques pour l’approvisionnement énergétique en provenance d’États producteurs primaires, tels que les pays du Conseil de coopération du Golfe (Arabie Saoudite, Émirats arabes unis, Koweït), contribuant ainsi à 14% de la production mondiale de pétrole brut et 28% provenant des seuls Arabia Saoudite et Qatar.
  • Stabilité de Sécurité Régionale : Le corridor Inde-Moyen-Orient agit comme un pivot pour la stabilité régionale et mondiale. Il favorise la collaboration en matière de sécurité en facilitant les relations et interactions entre les États, aidant à lutter contre les menaces telles que le terrorisme et le commerce illicite.
  • Sécurité Économique : Les développeurs du corridor aspirent à la prospérité économique et à la création d’emplois dans les régions liées grâce à lenhancement du commerce et de l’investissement, contribuant ainsi au développement économique et à la réduction de la pauvreté tout en sécurisant les voies énergétiques à travers les régions riches en pétrole et gaz.
  • Sécurité Géographique : Le développement du corridor reliant des zones de tensions et de menaces est essentiel à l’établissement de vastes relations commerciales et économiques. Cela renforce la coopération régionale et aide à résoudre les conflits et à améliorer les relations diplomatiques entre États.
  • Sécurité des Transports : Le corridor influence significativement la sécurité des transports en tant que route de transit international critique. Des infrastructures de transport modernes et sûres réduisent les risques et menaces associés au transit international, renforçant ainsi la sécurité régionale et internationale.
• Objectifs Culturels et Sociaux : Le corridor Inde-Moyen-Orient vers l’Europe constitue une partie intégrante de la promotion des échanges culturels, de la création d’opportunités éducatives et de recherche, et de la promotion de la paix et de la compréhension culturelle mutuelle.
  • Échange Culturel : Le corridor favorise une compréhension culturelle mutuelle entre diverses régions et communautés, approfondissant la reconnaissance de cultures variées à travers l’établissement de relations internationales.
  • Création d’Opportunités Sociales (Éducatives et de Recherche) : Le corridor ouvre des avenues pour l’échange de savoir et d’éducation en promouvant la collaboration entre universités, institutions culturelles, et organisations de recherche, contribuant significativement au progrès scientifique et culturel et élevant les niveaux de connaissance et de technologie.

Section Trois : Compétition entre le Corridor Indo-Moyen-Orient et l’Initiative Belt and Road Chinoise

Le paysage géoéconomique témoigne d’une concurrence croissante entre le projet de corridor économique Inde-Moyen-Orient et l’Initiative Belt and Road de la Chine, alors que les deux initiatives cherchent à obtenir une influence stratégique dans la région et à renforcer les liens commerciaux et économiques.

Facteurs Concurrentiels :

• Concurrence Géographique : Le corridor indien se concentre sur l’Asie centrale et le Moyen-Orient, tandis que l’Initiative Belt and Road est davantage orientée vers l’Asie de l’Est et l’Europe de l’Est.
• Concurrence Économique : Le corridor indien vise à développer le Moyen-Orient et à contribuer au développement économique, tandis que l’Initiative Belt and Road cherche à élargir et à améliorer l’influence de la Chine dans les régions asiatiques et européennes, contribuant à leur développement économique et régional en facilitant le commerce et le transport.
• Concurrence Politique : Le corridor Inde-Moyen-Orient vise à renforcer l’influence américaine dans la région du Golfe, à renforcer les relations entre l’Arabie Saoudite et Israël, et à limiter l’expansion chinoise tout en isolant l’Iran. En revanche, l’Initiative Belt and Road vise à renforcer les relations avec les États du Golfe pour les ressources énergétiques.

Conclusion

Cette étude indique que les corridors maritimes transfrontaliers représentent une nouvelle arène stratégique dans la concurrence pour la domination économique mondiale, offrant des opportunités prometteuses de redéfinir la carte des alliances économiques. Le Moyen-Orient, au sens large, émerge comme un pivot vital pour ces corridors en raison de ses capacités géoéconomiques et géopolitiques, en faisant un facteur essentiel dans les flux commerciaux mondiaux. Le secteur de l’énergie fossile, représenté par le pétrole brut et le gaz naturel, reste un composant fondamental du commerce international compte tenu du rôle des États producteurs dans la satisfaction de la demande mondiale croissante pour ces ressources. De plus, l’établissement de ces corridors représente une opportunité d’améliorer l’intégration économique et d’atteindre des gains de développement mutuels, même si les parts économiques varient en fonction de la contribution de chaque pays aux dynamiques du commerce international.

Ces transformations se produisent dans le contexte des développements géopolitiques actuels, particulièrement les répercussions continue de la guerre russo-ukrainienne, qui ont présenté à la fois des défis et de nouvelles opportunités. L’établissement de ces corridors devient une option stratégique au sein de scénarios futurs de coopération économique internationale. Une approche équilibrée qui favorise l’interconnexion économique entre les nations tout en évitant que ces projets ne se transforment en champs de bataille pour des rivalités géopolitiques parmi les grandes puissances devient essentielle. Cela nécessite l’élaboration de politiques flexibles qui garantissent l’utilisation optimale de ces corridors de manière à servir les intérêts stratégiques partagés à long terme.

Dans ce contexte, le développement d’infrastructures de haute qualité, la localisation de la main-d’œuvre pour les projets de construction, et l’amélioration des industries nationales sont des piliers essentiels pour tirer le maximum de bénéfices de ces corridors. De plus, les potentiels géopolitiques et géoéconomiques que ces corridors offrent présentent des opportunités pour élever la position des pays concernés au sein des chaînes d’approvisionnement mondiales, soutenant le développement durable et renforçant la compétitivité économique.

Le projet « Route du Développement » en Irak exemplifie les opportunités que ces initiatives peuvent fournir pour la diversification économique et l’intégration régionale, tirant parti de la position stratégique vitale du pays au sein d’initiatives économiques transfrontalières comme l’Initiative Belt and Road. De plus, les variables internationales actuelles, y compris l’accession de certains pays du Golfe au groupe BRICS, renforcent l’importance de la coordination stratégique parmi les nations bordant ces corridors pour assurer l’atteinte des objectifs économiques partagés et l’utilisation optimale de leur positionnement géographique exceptionnel au milieu des changements rapides dans le paysage économique international.

À la lumière de ces données, la formulation d’une vision stratégique complète et durable pour la gestion de ces corridors devient cruciale afin de maximiser les gains économiques et d’améliorer les positions des pays participants dans l’arène économique mondiale, garantissant que l’intégration et la coopération économique se déroulent selon des principes qui réalisent des intérêts mutuels à long terme.

Références

• “Global Logistics and Supply Chain Management” by John Mangan
• “Trade Corridors: The Global Economy and Infrastructure” by Jean-Paul Rodrigue
• “Transport Corridors and Regional Development: Infrastructure and Connectivity” by Richard Paling
• “Cross-Border Trade and Globalization: Challenges and Opportunities” by Gary Gereffi
• “Logistics Clusters: Delivering Value and Driving Growth” by Yossi Sheffi
• “The New Silk Roads: The Present and Future of the World” by Peter Frankopan
• “Corridor Development in the International Economy” by Theo Notteboom
• “Trade and Transport Corridors in Africa: Impact on Growth and Development” by The World Bank
• “The Belt and Road Initiative: Opportunities and Challenges of a Mega Project” by Michael Dunford and Weidong Liu
• “Transnational Transport Corridors: Routes of Development and Geopolitical Interests” by Olga G. Leonova
• “Global Trade and Customs Journal: Corridor Competition and Strategy” by Jürgen Basedow
• “The Dynamics of Regional and International Trade Corridors” by Ken Heydon
• “Strategic Infrastructure and Trade Corridors: Building Global Connections” by Susan P. Gates
• “International Trade and Transportation Infrastructure Development” by Edward Frazelle
• “Strategic Competition for Global Trade Corridors” by Jonathan Holslag
• “Corridors of Power: Geopolitics and Global Trade Routes” by Robert Kaplan
• “Rail and Road Corridors in Global Trade Networks” by Anna Nagurney
• “Economic Corridors in Asia: Paradigm of Economic Integration?” by Prabir De
• “Maritime Trade Corridors: Challenges and Strategies” by James Kraska
• “The Eurasian Land Bridge: Trade Routes Between Europe and Asia” by Charles Stevens
• “Global Trade and Transport Corridors: From Policy to Practice” by Joseph Francois
• “Transport and Logistics in a Globalized World” by David Lowe
• “International Trade Routes: History and Modernization” by Jason Beaulieu
• “Geoeconomic Corridors: The Strategic Use of Trade Routes” by Elizabeth Wishnick
• “Cross-Border Infrastructure Development in Asia: Toward Efficient Economic Corridors” by Asian Development Bank
• “Ports and Corridors in Global Logistics Networks” by Jürgen Schwiering
• “The North-South Corridor: Bridging Africa’s Trade Divide” by Arne Melchior
• “Gateway Cities and Trade Corridors: Concepts and Case Studies” by K.C. Sinha
• “Global Competitiveness and Trade Corridors: Strategic Implications” by Peter Dicken
• “Economic Corridors of the Future: Strategies for Global Connectivity” by Philip McCann