Suite à la crise financière mondiale de 2007 et 2008, la Chine a été confrontée à des défis économiques internes qui ont affecté divers secteurs, en particulier la construction et les infrastructures. Cela s’expliquait par une diminution de la demande intérieure pour la production chinoise, laissant les entreprises de construction d’État sans projets et créant un surplus de matériaux de construction. En conséquence, la Chine a redirigé ses investissements, tant au niveau national qu’international, y compris en Afrique, afin de canaliser sa capacité excédentaire et de faire face à la baisse des exportations, à la montée des faillites, au chômage, aux troubles sociaux et à la dépréciation de la valeur de ses réserves étrangères.
Dans ce contexte, Tim Zajontz analyse les investissements chinois dans la modernisation des infrastructures africaines ainsi que les défis auxquels ils font face dans son ouvrage L’Économie Politique Chinoise du Développement des Infrastructures en Afrique. Les banques chinoises, comme la Banque d’Export-Import de Chine (EXIM) et la Banque de Développement de Chine, ont fourni le soutien financier nécessaire pour ces investissements. Selon le Consortium pour les Infrastructures en Afrique (ICA), le financement chinois pour les infrastructures africaines a atteint environ 100,8 milliards de dollars en 2018. De plus, entre 2011 et 2017, les contributions chinoises ont représenté environ un quart de ce montant, portant la moyenne des projets d’infrastructure financés par la Chine en Afrique à environ 13 milliards de dollars par an.
Conséquences de la crise financière
La demande mondiale pour les exportations chinoises a chuté de manière significative après la crise financière de 2007-2008, obligeant le gouvernement chinois à mettre en place un vaste plan de relance d’environ 586 milliards de dollars pour des projets d’infrastructure nationaux. Cependant, cette approche a conduit à une augmentation de la dette publique et a aggravé les excédents dans les secteurs des infrastructures, de la construction et des industries connexes, qui avaient déjà du mal à s’en sortir avant la crise. Au début des années 2000, la surcapacité dans des industries telles que l’acier, le fer, l’aluminium, le verre, le ciment et la production d’énergie dépassait 30%, tandis que de nombreuses sociétés d’État dans le secteur des infrastructures luttaient avec des bénéfices faibles en raison d’une diminution des revenus.
Depuis 2013, sous la direction de Xi Jinping, la Chine a adopté un nouveau modèle avec l’initiative « Belt and Road ». Cette initiative a introduit un plan de relance mondial par la dette-investissement visant à réduire la dépendance de la Chine aux exportations et aux investissements domestiques tout en stimulant la demande pour les entreprises d’infrastructure chinoises. Le gouvernement a utilisé divers outils financiers, y compris des prêts concessionnels et commerciaux, des crédits à l’exportation et aux fournisseurs, des garanties souveraines et des programmes d’assurance pour les entreprises d’État et privées investissant à l’étranger. Il a également renforcé les investissements en capital dans des projets d’infrastructure.
Pour faciliter les projets d’infrastructure étrangers, la Chine a établi des partenariats d’investissement coordonnés par l’État impliquant au moins trois acteurs clés : la diplomatie d’État pour négocier des projets avec d’autres gouvernements, les banques chinoises pour fournir le financement des prêts, et les entreprises chinoises pour exécuter les projets. De plus, la Chine a créé de nouvelles institutions financières telles que le Silk Road Fund, la Nouvelle Banque de Développement des BRICS, et la Banque Asiatique d’Investissement dans les Infrastructures (fondée en 2010) afin de lever davantage de liquidités pour des projets d’infrastructure chinois dans le monde entier.
Crise de la Dette Souveraine
L’auteur souligne qu’en 2022, selon le Boston University Global Development Policy Center, les prêts chinois aux pays africains ont totalisé environ 159,9 milliards de dollars entre 2000 et 2020, bien que des chiffres précis soient difficiles à obtenir en raison du manque de transparence de la Chine concernant ses prêts extérieurs.
Au cours des deux dernières décennies, les prêts et financements chinois ont principalement été dirigés vers les secteurs d’infrastructure en Afrique, avec les transports recevant la plus grande part (48,8 milliards de dollars), suivis par l’énergie (40,5 milliards de dollars). L’auteur note que les investissements extérieurs de la Chine ont aidé ses entreprises à sécuriser une part de marché dominante dans les secteurs de l’infrastructure et de la construction en Afrique. En 2016, les entreprises chinoises avaient construit 41,9 % de tous les projets d’infrastructure en Afrique de l’Est, et leur investissement en Afrique du Sud à lui seul atteignait 17,6 %.
Cependant, les investissements chinois ont fait l’objet d’un contrôle croissant, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’Afrique, en raison de ce que l’on appelle la « diplomatie du piège de la dette » attribuée à la Chine. Plusieurs pays africains, dont Djibouti, l’Éthiopie, le Kenya et la Zambie, ont rapidement accumulé des dettes à la suite de l’octroi de prêts chinois sous le prétexte d’améliorer les infrastructures.
De ce fait, la durabilité de ces dettes est devenue un sujet de préoccupation majeur pour le gouvernement chinois, qui a depuis imposé des politiques de prêt plus strictes à ses banques. En conséquence, le prêt extérieur de la Chine a considérablement ralenti ces dernières années. Des rapports indiquent que les prêts de la Banque d’Export-Import de Chine et de la Banque de Développement de Chine ont chuté de 75 milliards de dollars en 2016 à 4 milliards de dollars en 2019. De même, les nouvelles signatures de prêts pour l’Afrique ont diminué de 93 % entre 2016 et 2020.
L’Initiative Belt and Road
L’Initiative Belt and Road (BRI) a joué un rôle clé dans les efforts de la Chine pour diriger des investissements dans les infrastructures en Afrique, visant à créer un modèle de développement centré sur la Chine dans des domaines tels que la production, la finance et la sécurité. Cela implique l’exportation de l’excès de capacité économique de la Chine à l’étranger en élargissant spatialement son système d’accumulation et en recyclant du capital qui manque de débouchés rentables dans ses circuits de capital actuels.
L’auteur note que la valeur totale des projets désignés sous l’égide de la BRI atteignait environ 838 milliards de dollars à la fin de 2021. Parmi les entrepreneurs exécutant les projets BRI financés par la Chine, 88 % étaient des entreprises chinoises utilisant des matériaux chinois, tandis que seulement 7,6 % étaient des entreprises locales des pays hôtes et 3,4 % étaient des entreprises étrangères, non chinoises.
Malgré la forte diminution du financement chinois pour les infrastructures en Afrique, passant d’un pic de 25,7 milliards de dollars en 2018 à 6,5 milliards de dollars en 2020 — en raison des préoccupations concernant la durabilité de la dette, des pratiques de prêt plus strictes et d’un changement dans la gouvernance financière de la BRI vers des partenariats plus équilibrés entre la Chine et les pays africains — l’auteur souligne que Pékin reste le plus grand financeur d’infrastructures en Afrique.
Surmonter l’héritage du colonialisme
Les pays africains ont souffert du colonialisme occidental et de son contrôle sur les activités économiques. Dans leur lutte pour l’indépendance, ces nations ont cherché à résister à la domination coloniale sur l’infrastructure. Un exemple emblématique est la construction du chemin de fer Tanzanie-Zambie, un projet visant à surmonter les effets persistants du colonialisme et de la discrimination raciale dans les structures économiques et politiques.
L’auteur note que l’écart de financement des infrastructures en Afrique a ouvert des opportunités pour les investissements excédentaires chinois, qu’il s’agisse de capitaux, de biens ou de matériaux. En conséquence, certaines nations africaines qui ont modernisé leur infrastructure après l’indépendance ont adopté des stratégies gouvernementales axées principalement sur l’avancement économique. Elles ont perçu l’amélioration des infrastructures comme une partie essentielle de la construction nationale et de la mise en œuvre de plans de développement économique durables.
Cependant, cette approche africaine a conduit à une crise de la dette souveraine, ajoutant un autre obstacle structurel aux économies africaines. L’acceptation répétée des prêts chinois par les dirigeants africains, sans tenir compte des contraintes structurelles créées par la dépendance à la dette, a augmenté la dette souveraine. Cela a, à son tour, restreint leur champ d’action stratégique dans le secteur des infrastructures et dans d’autres domaines politiques. Par exemple, l’endettement considérable de la Zambie envers la Chine et d’autres créanciers au cours de la dernière décennie a de plus en plus limité l’action gouvernementale, rendant le pays dépendant de divers créanciers pour le réaménagement de sa dette dans le cadre du soi-disant Cadre Commun.
De plus, des doutes croissants ont émergé quant à la faisabilité et à la crédibilité de certains projets d’infrastructure financés par la Chine. L’auteur souligne les allégations de corruption généralisée dans les contrats de prêt visant à améliorer les infrastructures africaines, attirant l’attention sur le rôle des élites politiques dans la négociation de ces accords avec les banques et entrepreneurs chinois. Cela a soulevé des questions sur les véritables bénéficiaires de ces projets. L’auteur cite les transactions chinoises en Tanzanie, qui ont été en proie à la corruption et aux intérêts financiers entre agents locaux et chinois, entraînant des défis tels que l’augmentation des coûts des projets et l’orientation de certaines initiatives au profit des élites au pouvoir.
Par conséquent, de nombreux gouvernements africains ont considérablement réduit les flux de capitaux étrangers suite à la pandémie de COVID-19, surtout face à une dette croissante et au besoin constant d’emprunter auprès des banques chinoises. L’auteur explique que certains pays africains se sont récemment tournés vers la privatisation, notamment lorsque leurs gouvernements manquent de ressources financières suffisantes pour construire ou renouveler des infrastructures, et lorsque le financement par emprunt devient trop coûteux sur les plans politique et économique, comme en témoigne la privatisation du réseau routier en Zambie. En conséquence, les gouvernements africains actuels voient la transformation des infrastructures publiques en une marchandise ou leur privatisation par le biais de partenariats public-privé comme une stratégie souvent considérée comme un « dernier recours ».
La rivalité entre la Chine et l’Occident
L’auteur souligne la politisation croissante des infrastructures à l’échelle mondiale, en particulier avec la concurrence entre la Chine et les puissances occidentales pour gagner des parts pour les marchés d’infrastructure africains. Il aborde les annonces faites par l’Union européenne et les États-Unis concernant les initiatives du G7 (Groupe des Sept) visant à « investir dans les infrastructures mondiales » et à « créer un corridor mondial ». Ces initiatives représentent des réponses géopolitiques et économiques à l’influence croissante de la Chine dans le Sud global.
Dans ce contexte, les hauts fonctionnaires du G7 ont explicitement promu ces initiatives, soulignant qu’elles offrent des alternatives plus durables sur les plans social, environnemental et financier, ainsi que plus transparentes et de meilleure qualité que l’Initiative Belt and Road de la Chine. L’auteur note que les initiatives du G7 s’engagent à investir des dizaines de milliards de dollars dans les infrastructures de transport, d’énergie verte et de technologie de l’information et de la communication, l’Afrique jouant un rôle central dans ces deux projets.
En conclusion, l’auteur souligne que les capacités stratégiques des gouvernements africains et le contexte de la concurrence géopolitique internationale représentent des défis à la mise en œuvre par la Chine de ses projets d’infrastructure transfrontaliers. Il exhorte les nations africaines à examiner attentivement les opportunités qui s’offrent à elles pour sécuriser des prêts extérieurs et à évaluer les capacités des gouvernements africains à déterminer s’ils sont prêts à s’appuyer sur des capitaux étrangers ou à renforcer leur capital local et à gérer leur dette.
Source:
Tim Zajontz, The Political Economy of China’s Infrastructure Development in Africa (Capital, State Agency, Debt), International Political Economy Series, Palgrave Macmillan, 2023.
